Як живе легендарна вузькоколійка на Кіровоградщині

Геннадій Рибченков, «Україна-Центр»

Я досі пам'ятаю, коли вперше побачив ЦЕ. Був рік 1995-1996-й. Ми з друзями з рюкзаками і розібраними катамаранами приїхали з Кіровограда на станцію Підгородня Миколаївської області. Далі наш шлях пролягав у Гайворон, звідки ми збиралися сплавитися Південним Бугом униз, до села Мигія. Тижневий похід! І ось ми на вокзалі, а там вони! Мініатюрні вагончики, локомотивчики, вагонеточки, водонапірні башти. Відчуття було таке, ніби ти потрапив у мультфільм, який-небудь «Паровозик із Ромашкового». Таке все мініатюрне, майже іграшкове! Це легендарна Гайворонська вузькоколійка. І, швидше за все, скоро про неї залишаться тільки спогади. Рух лінією вже припинено, ще в минулому році, а зараз, як з'ясував працівник «Укразалізниці», ентузіаст і цінитель вузькоколійного транспорту з Хмельницького Владислав-Султан Белжанов, прийнято рішення розібрати рейки, шпали та супутню інфраструктуру. Від дороги на деякий час ще залишиться напрямок, а через роки нічого не буде, наче й не було...

Розмір має значення

Наскільки вузька колія вужча широкої? У країнах, що утворилися після розпаду Радянського Союзу, «звичайна» ширина залізниці - 1 метр 52 сантиметри. А ширина Гайворонської вузькоколійки - 75 сантиметрів. Удвічі. До речі, не найвужчий варіант. Якщо не брати до уваги дитячі залізні дороги, то в британському Уельсі є «доросла» вузькоколійка менше 60 сантиметрів.

Для чого взагалі будували вузькоколійні дороги? У тій же Російській імперії існував стандарт, так звана «російська колія» - тисячі п'ятсот двадцять чотири міліметри.

Вузькоколійка дешевше - на одних шпалах економія 100%, будувати легше. Майже у всіх шахтах світу прокладена вузька колія для вагонеток з вугіллям або ураном - набагато економніше виходить. Є гірські підприємства, де вагонетки без перевантаження використовують для далекої доставки - їх зчіплюють, приєднують локомотив, і вперед.

Що в основному перевозила наша вузькоколійка? Зерно, граніт з кар'єрів і людей. На роботу в Гайворон їздили зі всієї округи - адже тільки на тепловозоремонтному заводі працювали дві тисячі осіб, і на залізниці стільки ж. А тепер на заводі - людей сто, головне депо з Гайворона перевели до Христинівки Черкаської області...

Чому інші можуть?

Ця вузькоколійка найдовша не тільки в Україні, але і в Європі. Загальна довжина всіх шляхів досягала 560 кілометрів! А в самому Гайвороні був центр ремонту і обслуговування вузькоколійного транспорту всього СРСР. З Томська і Барнаула за тисячі кілометрів привозили на ремонт «тушки» - вузькоколійні тепловози ТУ6, ТН6А, ТУ6М, ТУ7А, ТУ8, їх виробляли в Рязанській області, але обслуговували в Гайвороні. Також на заводі ремонтувалися вузькоколійні паровози Гр-001, Гр-280, ОП1 і ОП2. Що до пасажирських перевезень, то на вузькоколійці використовувалися польські вузькоколійні вагони Pafawag з лежачими місцями по типу бічних полиць плацкартних вагонів. Господи, як же тісно на них було! Людині гарного росту і в стандартних плацкартних вагонах широкої колії тісно, а вже у вузькоколійних! Пам'ятається, довжина тієї полиці була менше півтора метра.

Як зараз виживає тепловозоремонтний завод - окрема тема, ми на сторінках «УЦ» часто про нього пишемо.

В Україні, крім «нашої» вузькоколійки, є ще дві лінії в Карпатах. Вони мають власну назву - «Карпатський трамвай». Цілком популярний туристичний об'єкт. Один маршрут починається і закінчується в селищі Вигода Долинського району Івано-Франківської області, проїжджає повз Мізунські водоспади, через болото-заповідник (є й таке), підвісні мости. Чотири години триває подорож, в Мізуні зупиняється на «поїсти» і купити сувеніри. Ну і завжди з тобою неповторні гори.

Другий маршрут розрахований на вісім годин, крім іншого, в програму входить відвідування соляних печер і соляного храму в Солотвиному, споруд лісництва, яким кілька сотень років, джерела води «Нафтуся» тощо.

Ціна дорослого квитка - 200 гривень, дитячого - 100.

Я, звичайно, розумію, що в наших краях немає водоспадів, гір і цілющих джерел. Але все одно тут неймовірно красиві місця, при бажанні можна було б нашій вузькоколійці знайти туристичне застосування. Нею просто котити - неповторне задоволення.

Швидкість настільки невелика, що на ходу можна зістрибнути з поїзда, нарвати маків і спокійно заскочити назад! А маків у тих місцях - море! І схожі на альпійські луки - не рідкість.

Ще є невеличка вузькоколійна дорога в Рівненській області, Антонівка - Зарічне, нею до цих пір возять ліс і пасажирів.

Правда, варто сказати, що кілька років тому одна київська турфірма намагалася організувати туристичний бізнес із застосуванням вузькоколійки, але не пішла справа.

Історія

Карпатську вузькоколійку, «Карпатський трамвай», побудували в 1898 році. А Гайворонську дорогу запустили в 1886-му!

Гайворонська вузькоколійна залізниця спочатку була частиною вузькоколійної мережі приватного «Південного товариства під'їзних шляхів». Ця приватна залізнична компанія була заснована в 1886 році, реорганізована 26 березня 1892-го. Крім вузької колії, в її управлінні були і ширококолійні ділянки у Вінницькій та Одеській областях. Будівництвом вузькоколійок керували інженери Б. Яловецький і А. Нікітін.

У Центральній Україні будівництво мережі вузькоколійних залізниць, які в кількох місцях перетиналися з залізницями широкої колії, тривало безперервно протягом десятиліть. До початку 1900 років була побудована мережа залізниць від Бердичева на Житомирщині до Ольвіополя (нині - Первомайськ-на-Бузі) в Миколаївській області.

Ґрунтуючись на даних атласу залізниць Російської імперії, дослідник залізничного транспорту Павло Кашин стверджує, що в 1917 році вузькоколійна мережа досягала сучасних станцій Холоневська і Калинівка (тут вона перетиналася з основним ходом ширококолійної лінії Козятин - Жмеринка). Інша гілка вузькоколійки проходила через станцію Гуменне близько Вінниці, а далі тягнулася до станції Гайворон. Тут до неї примикала лінія Гайворон - Рудниця, де знову був перетин з ширококолійною залізницею. Далі вузькоколійка тягнулася до Голованівська і Підгороднього. Кінцевою станцією був Ольвіополь (нині - Первомайськ). У Підгородньому й Ольвіополі вузькоколійка також зустрічалася із залізницями широкої колії - через ці станції проходила побудована в 1867 році залізниця Балта - Ольвіополь - Єлисаветград. Були також гілки Вінниця - Гуменне та Холоневська - Семки.

Розширення

Перша ділянка цієї вузькоколійної мережі була «перешита» під широку колію ще під час Першої світової війни - в 1915 році широкою колією стала ділянка Житомир - Бердичів.

Після революції та громадянської війни в Україні вузькоколійна мережа перейшла під управління Народного Комісаріату шляхів сполучення (НКШС), проте продовжувала розвиватися. Якщо вірити Атласу залізниць СРС� 1940 року, загальна довжина цієї вузькоколійної мережі дорівнювала майже 560 кілометрів. Протяжність на ділянках становила: Бердичів - Холоневська (61-й км) - Калинівка (76-й км) - Гуменне (115-й км) - Зятківці (234-й км) - Гайворон (296-й км) - Голованівськ (350-й км) - Підгородня (405-й км). Збереглася гілка Гуменне - Вінниця (16 км) і Холоневська - Семки (42 км). На лінії Гайворон - Підгородня (77 км) з'явилися гілки Дохно - Чечельник (12 км), Бершадь - Бершадь-Завод (пізніше - Пилипонівка, 5 км).

Ще в міжвоєнний період була розібрана ділянка вузькоколійки від Підгороднього до Первомайська - на ньому вона «дублювалася» магістральною залізницею широкої колії Помічна - Бирзула (в радянські часи - Котовськ, нині - Подольськ).

Після Другої Світової війни (за іншими даними - ще перед її початком) була побудована вузькоколійна гілка від Рудниці в бік Молдови до пристані Кам'янка-Дністровська на Дністрі довжиною 42 кілометри.

Максимального розквіту мережа вузькоколійних залізниць в Центральній Україні досягла в 1950 роках, проте не всі ділянки перебували у віданні Міністерства шляхів сполучення СРСР.

В основному вузькоколійна мережа входила до складу Південно-Західної та Одеської залізниць і складалася з «меридіональної» гілки Бердичів - Гайворон і «широтної» Кам'янка - Рудниця - Гайворон - Підгородня. За твердженням Павла Кашина, на мережі вузькоколійок було три вузькоколійні локомотивні депо - Холоневська, Вінниця та Гайворон.

Початок кінця

Починаючи з 1960 років, розміри вузькоколійної залізничної мережі в Центральній Україні поступово і неухильно зменшувалися. Першою втратили ділянку вузькоколійки Бердичів - Холоневська - Калинівка - Гуменне. Її не перешивали під широку колію, а просто розібрали. Замість цієї лінії ввели в дію ширококолійну лінію Калинівка - Старокостянтинів, яку почали будувати ще до Другої Світової війни. Ця гілка була неелектрифікована, рух нею був незначним, її в результаті прикрили.

Після цього почалося «перешивання» під широку колію ділянки Вінниця - Гайворон. Поступово вузька колія йшла з Немирова, Зятківців, Гайсина. У Гайворон широка колія прийшла в 1980 році. Він став єдиним центром вузькоколійної залізниці - тут розмістилися локомотивне і вагонне депо.

Кінцева станція Гайворонської вузькоколійки - станція Голованівськ у Кіровоградській області. Останній регулярний вузькоколійний поїзд з Гайворона прийшов сюди 30 грудня 2018 року. Зараз у Голованівськ двічі на тиждень приходить (через карантин рух зупинено) приміський поїзд від станції Помічна.

У радянські часи були плани «перешивки» під широку колію і ділянки Гайворон - Підгородня, що забезпечувало б наявність ще одного ходу від Вінниці в напрямку Одеси (через Балту) і Кропивницького. Ширококолійну залізницю будували паралельно вузькоколійці й починали розбирати останню тільки після здачі в експлуатацію ширококолійного шляху. До кінця 1991-го були побудовані ділянки Гайворон - Таужня (22,8 км) і Підгородня - Голованівськ. Далі будівництво через економічну кризу припинилося, хоча побудувати залишилося всього близько 29 кілометрів шляхів. Це не було зроблено за всі роки незалежності України - в «Укрзалізниці» порахували добудову цієї лінії економічно недоцільною.

Як свідчить розклад приміських поїздів Одеської залізниці, в 1990 році на лінії Гайворон - Підгородня курсували три пари приміських і одна пара вантажно-пасажирських поїздів. На ділянці Рудниця - Гайворон курсувала одна пара приміських і дві пари вантажно-пасажирських потягів. На ділянці Рудниця - Кам'янка пасажирський рух було представлено однією парою вантажно-пасажирських поїздів. Всього у кращі часи щодня на маршрути виходило 15 пар поїздів, розповідав колись журналістам «УЦ» ветеран-залізничник з Гайворона Валентин Бевзенко.

Наприкінці 1990 років від Рудниці на Гайворон курсували два вузькоколійні потяги. У їхньому складі ще були плацкартні вагони Pafawag з бічними полицями, проте в основному експлуатувалися вагони ПВ-51 Деміховського машинобудівного заводу. На лінії Гайворон - Підгородня на той момент курсував один пасажирський поїзд.

Рух на ділянці Рудниця - Кам'янка припинився у 1997 році, в 1999 році її зовсім розібрали. Наприкінці 1990 - початку 2000 років були розібрані відомчі вузькоколійки Таужня - Колодисте і Єрмилівка - Перегонівка.

Наприкінці 2001 року припинився пасажирський рух вузькоколійкою на ділянці Голованівськ - Підгородня, натомість приміські поїзди пішли ширококолійною гілкою. Це маневровий тепловоз з одним пасажирським вагоном. Вузькоколійку від Голованівська до Підгороднього розібрали влітку 2002 року. У 2003 році розібрали вузькоколійку на ділянці Дохно - Чечельник.

Відзначимо, що Гайворонська вузькоколійка була не єдиною в складі Одеської залізниці - існувала ще 56-кілометрова вузькоколійна залізниця Вапнярка - Томашпіль - Добрянка - Ямпіль. Від Добрянки відгалужуються ще гілки на Цекинівку і Велику Кісницю, тому загальна довжина мережі становила майже 100 кілометрів. У Вапнярці ще на початку 1990 років існувало вузькоколійне локомотивне і вагонне депо. На даний момент вузькоколійка повністю розібрана наприкінці 1990 - початку 2000 років.

Один з найбільших клієнтів вузькоколійки - Гайворонський спецкар'єр - «відокремився» від Гайворонського відділення Христинівського депо, вони проклали окрему гілку для своєї продукції - граніту, щебеню, гравію.

Приміський поїзд № 6291/6290 Гайворон - Голованівськ, імовірно, був найзбитковішим у структурі «Укразалізниці». Владислав-Султан Белжанов згадує, як їхав цим потягом у 2015 році, і на весь склад було два платні пасажири. Утримання дороги на рік обходилося майже в 10 мільйонів гривень збитку.

Але тепер ця історія довжиною в 136 років, схоже, вже в минулому. Розберуть, продадуть, що залишилося. До речі, рейки цієї дороги давно популярні у колекціонерів. На них можна побачити клеймо виробника, «Мануфактура братів Демидових», дата - 1911 рік.

Чи буде років через 30 взагалі хтось пам'ятати таку славну сторінку історії нашого краю? Чи заросте все травою?..