Як живе легендарна вузькоколійка на Кіровоградщині

3442
кількість переглядів

Геннадій Рибченков, «Україна-Центр»

Я досі пам’ятаю, коли вперше побачив ЦЕ. Був рік 1995-1996-й. Ми з друзями з рюкзаками і розібраними катамаранами приїхали з Кіровограда на станцію Підгородня Миколаївської області. Далі наш шлях пролягав у Гайворон, звідки ми збиралися сплавитися Південним Бугом униз, до села Мигія. Тижневий похід! І ось ми на вокзалі, а там вони! Мініатюрні вагончики, локомотивчики, вагонеточки, водонапірні башти. Відчуття було таке, ніби ти потрапив у мультфільм, який-небудь «Паровозик із Ромашкового». Таке все мініатюрне, майже іграшкове! Це легендарна Гайворонська вузькоколійка. І, швидше за все, скоро про неї залишаться тільки спогади. Рух лінією вже припинено, ще в минулому році, а зараз, як з’ясував працівник «Укразалізниці», ентузіаст і цінитель вузькоколійного транспорту з Хмельницького Владислав-Султан Белжанов, прийнято рішення розібрати рейки, шпали та супутню інфраструктуру. Від дороги на деякий час ще залишиться напрямок, а через роки нічого не буде, наче й не було…

Розмір має значення

Наскільки вузька колія вужча широкої? У країнах, що утворилися після розпаду Радянського Союзу, «звичайна» ширина залізниці – 1 метр 52 сантиметри. А ширина Гайворонської вузькоколійки – 75 сантиметрів. Удвічі. До речі, не найвужчий варіант. Якщо не брати до уваги дитячі залізні дороги, то в британському Уельсі є «доросла» вузькоколійка менше 60 сантиметрів.

Для чого взагалі будували вузькоколійні дороги? У тій же Російській імперії існував стандарт, так звана «російська колія» – тисячі п’ятсот двадцять чотири міліметри.

Вузькоколійка дешевше – на одних шпалах економія 100%, будувати легше. Майже у всіх шахтах світу прокладена вузька колія для вагонеток з вугіллям або ураном – набагато економніше виходить. Є гірські підприємства, де вагонетки без перевантаження використовують для далекої доставки – їх зчіплюють, приєднують локомотив, і вперед.

Що в основному перевозила наша вузькоколійка? Зерно, граніт з кар’єрів і людей. На роботу в Гайворон їздили зі всієї округи – адже тільки на тепловозоремонтному заводі працювали дві тисячі осіб, і на залізниці стільки ж. А тепер на заводі – людей сто, головне депо з Гайворона перевели до Христинівки Черкаської області…

Чому інші можуть?

Ця вузькоколійка найдовша не тільки в Україні, але і в Європі. Загальна довжина всіх шляхів досягала 560 кілометрів! А в самому Гайвороні був центр ремонту і обслуговування вузькоколійного транспорту всього СРСР. З Томська і Барнаула за тисячі кілометрів привозили на ремонт «тушки» – вузькоколійні тепловози ТУ6, ТН6А, ТУ6М, ТУ7А, ТУ8, їх виробляли в Рязанській області, але обслуговували в Гайвороні. Також на заводі ремонтувалися вузькоколійні паровози Гр-001, Гр-280, ОП1 і ОП2. Що до пасажирських перевезень, то на вузькоколійці використовувалися польські вузькоколійні вагони Pafawag з лежачими місцями по типу бічних полиць плацкартних вагонів. Господи, як же тісно на них було! Людині гарного росту і в стандартних плацкартних вагонах широкої колії тісно, а вже у вузькоколійних! Пам’ятається, довжина тієї полиці була менше півтора метра.

Як зараз виживає тепловозоремонтний завод – окрема тема, ми на сторінках «УЦ» часто про нього пишемо.

В Україні, крім «нашої» вузькоколійки, є ще дві лінії в Карпатах. Вони мають власну назву – «Карпатський трамвай». Цілком популярний туристичний об’єкт. Один маршрут починається і закінчується в селищі Вигода Долинського району Івано-Франківської області, проїжджає повз Мізунські водоспади, через болото-заповідник (є й таке), підвісні мости. Чотири години триває подорож, в Мізуні зупиняється на «поїсти» і купити сувеніри. Ну і завжди з тобою неповторні гори.

Другий маршрут розрахований на вісім годин, крім іншого, в програму входить відвідування соляних печер і соляного храму в Солотвиному, споруд лісництва, яким кілька сотень років, джерела води «Нафтуся» тощо.

Ціна дорослого квитка – 200 гривень, дитячого – 100.

Я, звичайно, розумію, що в наших краях немає водоспадів, гір і цілющих джерел. Але все одно тут неймовірно красиві місця, при бажанні можна було б нашій вузькоколійці знайти туристичне застосування. Нею просто котити – неповторне задоволення.

Швидкість настільки невелика, що на ходу можна зістрибнути з поїзда, нарвати маків і спокійно заскочити назад! А маків у тих місцях – море! І схожі на альпійські луки – не рідкість.

Ще є невеличка вузькоколійна дорога в Рівненській області, Антонівка – Зарічне, нею до цих пір возять ліс і пасажирів.

Правда, варто сказати, що кілька років тому одна київська турфірма намагалася організувати туристичний бізнес із застосуванням вузькоколійки, але не пішла справа.

Історія

Карпатську вузькоколійку, «Карпатський трамвай», побудували в 1898 році. А Гайворонську дорогу запустили в 1886-му!

Гайворонська вузькоколійна залізниця спочатку була частиною вузькоколійної мережі приватного «Південного товариства під’їзних шляхів». Ця приватна залізнична компанія була заснована в 1886 році, реорганізована 26 березня 1892-го. Крім вузької колії, в її управлінні були і ширококолійні ділянки у Вінницькій та Одеській областях. Будівництвом вузькоколійок керували інженери Б. Яловецький і А. Нікітін.

У Центральній Україні будівництво мережі вузькоколійних залізниць, які в кількох місцях перетиналися з залізницями широкої колії, тривало безперервно протягом десятиліть. До початку 1900 років була побудована мережа залізниць від Бердичева на Житомирщині до Ольвіополя (нині – Первомайськ-на-Бузі) в Миколаївській області.

Ґрунтуючись на даних атласу залізниць Російської імперії, дослідник залізничного транспорту Павло Кашин стверджує, що в 1917 році вузькоколійна мережа досягала сучасних станцій Холоневська і Калинівка (тут вона перетиналася з основним ходом ширококолійної лінії Козятин – Жмеринка). Інша гілка вузькоколійки проходила через станцію Гуменне близько Вінниці, а далі тягнулася до станції Гайворон. Тут до неї примикала лінія Гайворон – Рудниця, де знову був перетин з ширококолійною залізницею. Далі вузькоколійка тягнулася до Голованівська і Підгороднього. Кінцевою станцією був Ольвіополь (нині – Первомайськ). У Підгородньому й Ольвіополі вузькоколійка також зустрічалася із залізницями широкої колії – через ці станції проходила побудована в 1867 році залізниця Балта – Ольвіополь – Єлисаветград. Були також гілки Вінниця – Гуменне та Холоневська – Семки.

Розширення

Перша ділянка цієї вузькоколійної мережі була «перешита» під широку колію ще під час Першої світової війни – в 1915 році широкою колією стала ділянка Житомир – Бердичів.

Після революції та громадянської війни в Україні вузькоколійна мережа перейшла під управління Народного Комісаріату шляхів сполучення (НКШС), проте продовжувала розвиватися. Якщо вірити Атласу залізниць СРСР 1940 року, загальна довжина цієї вузькоколійної мережі дорівнювала майже 560 кілометрів. Протяжність на ділянках становила: Бердичів – Холоневська (61-й км) – Калинівка (76-й км) – Гуменне (115-й км) – Зятківці (234-й км) – Гайворон (296-й км) – Голованівськ (350-й км) – Підгородня (405-й км). Збереглася гілка Гуменне – Вінниця (16 км) і Холоневська – Семки (42 км). На лінії Гайворон – Підгородня (77 км) з’явилися гілки Дохно – Чечельник (12 км), Бершадь – Бершадь-Завод (пізніше – Пилипонівка, 5 км).

Ще в міжвоєнний період була розібрана ділянка вузькоколійки від Підгороднього до Первомайська – на ньому вона «дублювалася» магістральною залізницею широкої колії Помічна – Бирзула (в радянські часи – Котовськ, нині – Подольськ).

Після Другої Світової війни (за іншими даними – ще перед її початком) була побудована вузькоколійна гілка від Рудниці в бік Молдови до пристані Кам’янка-Дністровська на Дністрі довжиною 42 кілометри.

Максимального розквіту мережа вузькоколійних залізниць в Центральній Україні досягла в 1950 роках, проте не всі ділянки перебували у віданні Міністерства шляхів сполучення СРСР.

В основному вузькоколійна мережа входила до складу Південно-Західної та Одеської залізниць і складалася з «меридіональної» гілки Бердичів – Гайворон і «широтної» Кам’янка – Рудниця – Гайворон – Підгородня. За твердженням Павла Кашина, на мережі вузькоколійок було три вузькоколійні локомотивні депо – Холоневська, Вінниця та Гайворон.

Початок кінця

Починаючи з 1960 років, розміри вузькоколійної залізничної мережі в Центральній Україні поступово і неухильно зменшувалися. Першою втратили ділянку вузькоколійки Бердичів – Холоневська – Калинівка – Гуменне. Її не перешивали під широку колію, а просто розібрали. Замість цієї лінії ввели в дію ширококолійну лінію Калинівка – Старокостянтинів, яку почали будувати ще до Другої Світової війни. Ця гілка була неелектрифікована, рух нею був незначним, її в результаті прикрили.

Після цього почалося «перешивання» під широку колію ділянки Вінниця – Гайворон. Поступово вузька колія йшла з Немирова, Зятківців, Гайсина. У Гайворон широка колія прийшла в 1980 році. Він став єдиним центром вузькоколійної залізниці – тут розмістилися локомотивне і вагонне депо.

Кінцева станція Гайворонської вузькоколійки – станція Голованівськ у Кіровоградській області. Останній регулярний вузькоколійний поїзд з Гайворона прийшов сюди 30 грудня 2018 року. Зараз у Голованівськ двічі на тиждень приходить (через карантин рух зупинено) приміський поїзд від станції Помічна.

У радянські часи були плани «перешивки» під широку колію і ділянки Гайворон – Підгородня, що забезпечувало б наявність ще одного ходу від Вінниці в напрямку Одеси (через Балту) і Кропивницького. Ширококолійну залізницю будували паралельно вузькоколійці й починали розбирати останню тільки після здачі в експлуатацію ширококолійного шляху. До кінця 1991-го були побудовані ділянки Гайворон – Таужня (22,8 км) і Підгородня – Голованівськ. Далі будівництво через економічну кризу припинилося, хоча побудувати залишилося всього близько 29 кілометрів шляхів. Це не було зроблено за всі роки незалежності України – в «Укрзалізниці» порахували добудову цієї лінії економічно недоцільною.

Як свідчить розклад приміських поїздів Одеської залізниці, в 1990 році на лінії Гайворон – Підгородня курсували три пари приміських і одна пара вантажно-пасажирських поїздів. На ділянці Рудниця – Гайворон курсувала одна пара приміських і дві пари вантажно-пасажирських потягів. На ділянці Рудниця – Кам’янка пасажирський рух було представлено однією парою вантажно-пасажирських поїздів. Всього у кращі часи щодня на маршрути виходило 15 пар поїздів, розповідав колись журналістам «УЦ» ветеран-залізничник з Гайворона Валентин Бевзенко.

Наприкінці 1990 років від Рудниці на Гайворон курсували два вузькоколійні потяги. У їхньому складі ще були плацкартні вагони Pafawag з бічними полицями, проте в основному експлуатувалися вагони ПВ-51 Деміховського машинобудівного заводу. На лінії Гайворон – Підгородня на той момент курсував один пасажирський поїзд.

Рух на ділянці Рудниця – Кам’янка припинився у 1997 році, в 1999 році її зовсім розібрали. Наприкінці 1990 – початку 2000 років були розібрані відомчі вузькоколійки Таужня – Колодисте і Єрмилівка – Перегонівка.

Наприкінці 2001 року припинився пасажирський рух вузькоколійкою на ділянці Голованівськ – Підгородня, натомість приміські поїзди пішли ширококолійною гілкою. Це маневровий тепловоз з одним пасажирським вагоном. Вузькоколійку від Голованівська до Підгороднього розібрали влітку 2002 року. У 2003 році розібрали вузькоколійку на ділянці Дохно – Чечельник.

Відзначимо, що Гайворонська вузькоколійка була не єдиною в складі Одеської залізниці – існувала ще 56-кілометрова вузькоколійна залізниця Вапнярка – Томашпіль – Добрянка – Ямпіль. Від Добрянки відгалужуються ще гілки на Цекинівку і Велику Кісницю, тому загальна довжина мережі становила майже 100 кілометрів. У Вапнярці ще на початку 1990 років існувало вузькоколійне локомотивне і вагонне депо. На даний момент вузькоколійка повністю розібрана наприкінці 1990 – початку 2000 років.

Один з найбільших клієнтів вузькоколійки – Гайворонський спецкар’єр – «відокремився» від Гайворонського відділення Христинівського депо, вони проклали окрему гілку для своєї продукції – граніту, щебеню, гравію.

Приміський поїзд № 6291/6290 Гайворон – Голованівськ, імовірно, був найзбитковішим у структурі «Укразалізниці». Владислав-Султан Белжанов згадує, як їхав цим потягом у 2015 році, і на весь склад було два платні пасажири. Утримання дороги на рік обходилося майже в 10 мільйонів гривень збитку.

Але тепер ця історія довжиною в 136 років, схоже, вже в минулому. Розберуть, продадуть, що залишилося. До речі, рейки цієї дороги давно популярні у колекціонерів. На них можна побачити клеймо виробника, «Мануфактура братів Демидових», дата – 1911 рік.

Чи буде років через 30 взагалі хтось пам’ятати таку славну сторінку історії нашого краю? Чи заросте все травою?..

Приєднуйтеся до нас у Facebook, читайте в Telegram і Twitter.