Про концепцію розвитку транспорту, або Як зменшити вартість проїзду в Кропивницькому

2056
кількість переглядів
Олег Плохов
Олег Плохов. Фото з Facebook

Пасажири скаржаться на погану якість перевезень, ціни та відсутність маршруток увечері. Перевізники натомість – на високу вартість пального та запчастин. Як знайти компроміс?

Про це журналіст CBN поговорив з експертом, колишнім директором ТОВ «Єлисаветградська транспортна кампанія» Олегом Плоховим.

– Олеже, в чому, на твою думку, основна проблема пасажирських перевезень у місті?

– У відсутності реальної стратегії, концепції розвитку. Є державна програма, є кабмінівські розпорядження, постанови Верховної Ради. Є навіть документ під назвою «Стратегія розвитку пасажирського транспорту». В усіх цих документах купа потрібних слів, гарних ідей та важливих нововведень. А конкретної стратегії немає!

В Україні діє програма підтримки розвитку міського транспорту від ЄБРР. В першу чергу того самого електротранспорту. Там є Житомир, Івано-Франківськ, Львів, Київ. Кропивницького там немає. Чомусь не вписалися. Можливо, є об’єктивні причини для цього, тож критикувати не буду.

Нинішня ситуація виникла ще у 90-ті й кардинально не змінювалася ніколи. З появою незалежної України нам у спадок дісталася досить розгалужена транспортна мережа, яка задовольняла тогочасні потреби, але дуже швидко стала збитковою та розпалася. Саме тоді почали з’являтися перші маршрутки. Або, вірніше, маршрутні таксі. Давайте подивимося, що означає цей термін: таксі, що рухається за визначеним маршрутом. Якщо це «таксі», то це означає додатковий рівень комфорту, якщо маршрут визначений, то це означає чіткий графік та конкретні зупинки, які дозволені ПДР. В усьому світі маршрутні таксі є елементом додаткового пасажирського транспорту, який не бере на себе весь пасажиропотік, а тільки звільняє навантаження на основний транспорт. За часів роботи в електротранспортній компанії ми випускали свої маршрутки на рейси, коли була потреба знизити навантаження на тролейбуси, чи коли виникали непередбачувані обставини, наприклад аварії мереж чи поломки тролейбусів. Вартість проїзду в маршрутному таксі завжди буде більшою, ніж у габаритному транспорті, але це компенсується швидкістю та зручністю. Інакше кажучи, пасажир сам обирає: почекати йому звичайного та дешевого транспорту чи їхати швидше, комфортніше та дорожче. Як це у нас – не буду розповідати, всі й так бачать.

– Чому треба змінювати транспортну систему? Місто ж фактично не змінилося з того часу: кількість населення навіть зменшилася трохи. Тільки збільшилася кількість власного транспорту, а це, за логікою, повинно якраз зменшити навантаження.

– У нас з того часу з’явилося та існує дуже потужне транспортне лобі. Популістська та економічно необґрунтована ідея «від дому до роботи – одним маршрутом» призвела до повного ігнорування правил та зникнення стратегії пасажирських перевезень. Приходить депутат у міськвиконком і каже: «Мої виборці не можуть доїхати туди, куди їм треба. Просять зробити новий маршрут». Його роблять: депутат – молодець, виборці – задоволені, перевізнику теж непогано. Але потім виявляється, що їздити тим маршрутом будуть 100-150 людей. Всього. І собівартість його виходить величезна. Щоб її знизити, маршрут трохи змінюють, і він проходить по тих районах, де пасажирів більше. Але не все так гарно, як здається. Простий приклад: кількість пасажирів, які їдуть від зупинки «Вулиця Шевченка» до зупинки «Готель “Турист”» (та далі), завжди буде фактично однаковою у звичайний робочий день. Вона може варіюватися у межах п’яти-семи відсотків, але то не принципово. В нашому місті на цей невеличкий шматок транспортної системи припадає 14 маршрутів! З них шість – муніципальний транспорт. Тобто, щоб проїхати дві зупинки, потрібно шість маршрутів? Це нонсенс! Ще один приклад – болюча тема для мешканців селища Нове. Маршрут автобусу 274 по своєму шляху співпадає з десятком інших маршрутів. А значить відбирає в них їхніх пасажирів. Або вони в нього. Все це впливає на собівартість перевезення. Чи візьмемо маршрут №55. З Балашівки він довозить пасажирів до центру, переважна більшість виходить, і після цього він їде на Новомиколаївку, ділячи пасажирів ще з вісьмома маршрутами. Якби маршрут був тільки до центру, він би був дешевший, швидший за інтервалом та вигідніший як перевізнику, так і пасажирам.

У місті нема ні концепції, ні програми розвитку пасажирських перевезень. Ні, програма є, але це більше твір на вільну тему. Вона не визначає проблемних моментів та шляхів їх вирішення. Вона констатує. Проблем вистачає: старий транспорт, пільгові перевезення, недотримання графіків. Але ж не вирішує: маршрутки їздять, як захочуть. Хоча, де-юре, в нас є договори, є затверджені графіки тощо. Є певні вимоги до перевізників, але немає важелів впливу на них. От скажи: скільки разів наш міський голова вимагав від перевізників дотримуватися розкладів та договорів? Десять? Двадцять? І який результат? І виходу зараз немає: власники пасажирського транспорту просто не виїдуть на маршрут, і все. Бо їм невигідно. Так уже було під час карантину. Але ж карантин колись закінчиться, а проблеми залишаться.

Фото Ігоря Філіпенка, CBN

– Ну зараз же підняли вартість проїзду. Значить, маршрутки повинні відповідати цій вартості.

– Вартість проїзду підняли абсолютно обґрунтовано, чесно. Але ситуацію це не змінить аж ніяк. Знайомий маршрутник розповів, що плата за виїзд на маршрут зросла з 2000 гривень на місяць до 2700. Він уже більше місяця не виїздить, бо невигідно. У нас схема пасажирських перевезень – напівкримінальна. Це – чорний ринок з чорним налом. Тому впливати на нього ніхто не може.

Андрій Райкович заявляє: «Замінимо маршрутки комунальним транспортом – наведемо лад у перевезеннях». Чудова ідея! Купуються автобуси та тролейбуси – потиснути руку йому за це треба. Але це не шлях виходу з кризи. Давайте порахуємо, виходячи з тих реалій, які маємо сьогодні. Є 48 автобусних та вісім тролейбусних муніципальних маршрутів. З досвіду роботи директором тролейбусного парку можу сказати, що оптимальний інтервал руху транспорту – десять хвилин. Максимально можливий – п’ятнадцять. Якщо більше – народ почне злитися та закипати. Щоб зробити інтервал п’ятнадцять хвилин на маршруті, потрібно мати на ньому сім – вісім тролейбусів чи автобусів. Щоб зробити інтервал п’ять-сім хвилин, треба десь п’ятнадцять машин. Але це сьогодні нереально. Проста арифметика: на 56 маршрутів для прийнятного 15-хвилинного інтервалу потрібно 392 транспортних засоби. Цей розрахунок для тієї транспортної системи, що зараз є в місті.

– Але ж є система GPS-навігації. Вона допоможе пасажиру виходити на зупинку якраз до приїзду машини.

– Вона не допоможе. Машин не вистачатиме для кількості пасажирів, якщо буде великий інтервал. Збирається юрба пасажирів, яка просто не влізе всередину. Пасажиропотік є стале поняття, але його ніхто не рахує. GPS-навігація – це зручно. Але у приватних перевізників вона працювати не буде, тому що їм це не треба! В них інші принципи: їм той GPS – як кілок у серце.

– А змусити?

– А чим? Є вже договори, де прописана наявність GPS-навігатора. І як покарати їх за невиконання? Альтернативи маршруткам у місті зараз немає. А без них – транспортний колапс. Тож план сьогодні один: «Терпимо маршрутників, купуємо тролейбуси».

Повернемося до розрахунків: на сьогодні повинно бути майже 400 тролейбусів чи автобусів для забезпечення прийнятного графіку. Вартість одного транспортного засобу у базовій комплектації – від 2 мільйонів гривень. Наразі місто має близько 80 транспортних одиниць. Тобто одноразово місто повинно витратити мінімум 600 мільйонів гривень. Вони є? А ще треба створити диспетчерську систему, інфраструктуру доробити, таблички, навігатори. І це мова про чинну мережу, яка не повністю накриває місто, адже є райони, де муніципальний транспорт не ходить.

Потрібно робити стратегічну програму розвитку. Причому така програма – не просто папірець. Це документ для формування бюджету та можливого інвестора. Такого, який зможе в місто завести свої кошти, свої технічні засоби та свою інфраструктуру. Завести в тому випадку, коли буде зацікавлений та впевнений у прибутку. Фактично, така програма стає правилами гри, за якими гратимуть інвестор та міська влада. Щоб довести ситуацію до ладу, за два-три роки потрібно приймати комплексні рішення.

– Які саме? Чи є десь схожі ситуації, щоб можна було взяти за приклад?

– Є таке розуміння: правила гри визначає замовник. В нашому випадку – міська влада. Саме вона повинна поставити зрозумілі та обов’язкові для виконання правила. Саме замовник повинен визначати: кому, куди, за яким тарифом, на якому класі автобусів чи тролейбусів виконавець повинен надавати послугу. А виконавець уже вирішує: вигідно йому чи ні, зможе він чи не зможе. В нинішній ситуації ні замовник, ні виконавець нічого змінювати не хочуть і не будуть.

Зараз пішли розмови про повну заміну системи визначення та оплати маршрутів. Готується закон, відповідно до якого місцева влада сама буде визначати маршрут, його вартість та замовляти його перевізнику. І саме влада буде оплачувати його. А замість того буде отримувати вартість квитка. Тобто, міська влада повинна визначити вартість автобусо (тролейбусо)-кілометру маршруту та заплатити перевізнику за виконану ним роботу. Не виконав – не отримав повну оплату. Отут і з’явиться можливість контролю за перевізниками, бо їхні прибутки залежатимуть від виконання договору, а не від тарифу. Але у нашому випадку, при нинішній структурі буде два варіанти: або вартість значно зросте, або перевізнику буде невигідно і він відмовиться. Місто здатне оплатити 50 маршрутів при тому, що вони дублюються майже у 80 відсотках? Значить, змушене буде знову підняти вартість проїзду. Як цього уникнути?

Подивимося на ситуацію в інших містах України, де склалася схожа ситуація. Беремо для прикладу Житомир, бо він за розмірами та за бюджетом схожий з Кропивницьким. Населення 250 тисяч, у нас – 240 тисяч, бюджети теж практично однакові. У Житомирі є 13 маршрутів маршрутних таксі, чотири автобусні маршрути, 12 тролейбусних. У Кропивницькому – 32 маршрути для маршруток, 13 автобусних, дев’ять тролейбусних. Відчуйте різницю, як то кажуть. А все через те, що в Житомирі розробили стратегічну концепцію пасажирських перевезень в інтересах міста, а не перевізників. Така ж ситуація у Львові, Чернівцях, Маріуполі, Вінниці. Оптимізація маршрутної мережі прораховується за допомогою комп’ютерних програм, яких зараз дуже багато. Модель будується за принципом: чим менше маршрутів заважають один одному – тим краще. Ідеальний варіант: існує магістральний маршрут (один чи два) через усе місто. Усі інші маршрути підвозять до нього пасажирів. Через невеликі відстані вартість допоміжних маршрутів буде невисокою. Умовно кажучи, мешканець Балашівки потрапить на Лісопаркову, доїхавши спочатку до центру за три гривні, а потім до кінця ще за три. Де економія, спитаєте? Так зараз ті мешканці Балашівки, що їдуть до центру, платять так само, як і ті, хто їде до Лісопаркової.

Потім ще одне питання – пільговики. За даними соцзахисту, в місті є близько 80 тисяч пільговиків. Це число використовують усі перевізники: як муніципальні, так і приватні. Одні отримують субвенції на пільгові перевезення, інші розповідають про збитки. Введення електронної системи продажу квитків усе розставить по місцях. Впевнений, з цих 80 тисяч половина не катаються на маршрутках та тролейбусах. Хтось узагалі з дому не виходить, хтось власним транспортом пересувається, хтось платить кошти за проїзд. Але з цієї кількості всі рахують витрати на пільговиків. Раніше ці витрати дотував держбюджет, зараз – місцевий. Електронний квиток вирішить ці проблеми.

Фото Ігоря Філіпенка, CBN

– Що потрібно для введення такого квитка?

– Купити та встановити валідатори. Домовитися з банком про безготівковий розрахунок, ввести електронний квиток на всі види транспорту. Варіантів багато, було б бажання. В тому ж Житомирі зробили просто: в транспорті стоять валідатори та термінали для безготівкової оплати. Вибір такий: купуєш електронний квиток і їздиш по чотири гривні в усіх видах транспорту, оплачуєш проїзд карткою за п’ять гривень (бо банк теж хоче заробити) або даєш за проїзд шість гривень з кишені. Обирай сам.

Додатково до цього при електронній системі буде чітко зрозумілий пасажиропотік. Я розумію, що це невигідно. Як приватним, так і комунальним перевізникам. Перші втрачають чорний нал, другі – дотації. Але вже вибору немає: як тільки приймуть новий закон про перевезення пасажирів, місто повинно буде рахувати кожну копійку, кожен кілометр.

– Я правильно зрозумів: місто з бюджету платить приватному перевізнику за виконаний обсяг перевезень, а кошти за проїзд йдуть у бюджет? Чи вигідно це місту?

– У нас перевізники в місті працюють вже по 20-30 років без зміни. Якби це було невигідно – не працювали б. Більш того, впевнений, що більшість з них є доларовими мільйонерами. А тепер рахуємо: за кожен маршрут водій платить 2700 гривень на місяць, маршруток мінімум 250, а скоріш за все більше. За місяць виходить 675 тисяч гривень, за рік – 8 мільйонів.

Такі умови призведуть до появи інвесторів, які згодні будуть грати на умовах замовника, якщо ці умови будуть гарантовані та розумні. У Львові нещодавно влада підписала меморандум з заводом «Електрон» та приватними перевізниками, що за два-три роки придбає 250 електробусів, з них 50 купить місто, а 200 – приватні перевізники. Бо їм зрозумілі правила гри, їх влаштували умови. Тобто вони погодилися витратити більше півмільярда гривень, розраховуючи на їх повернення та отримання прибутку. Це вигідно і місту.

– Що потрібно для цього?

– Розробити концепцію розвитку пасажирського транспорту в місті, в якій передбачити пріоритетність екологічно чистого транспорту, оновлення рухомого складу комунального підприємства, виходячи з реальних можливостей бюджету міста, які транспортні засоби за класом мають право працювати на маршрутах міста для приватних перевізників і вимоги до них (обладнання системою GPS, валідатором, відеоспостереженням, системою виклику поліції тощо), ввести автоматизовану систему оплати проїзду в міському транспорті. Оптимізувати мережу громадського транспорту, яка виключатиме дублювання маршрутів, створити комунальне підприємство, яке буде займатися диспетчеризацією пасажирського транспорту та збором оплати за проїзд за допомогою автоматизованої системи, а в подальшому – й оплатою перевізникам усіх форм власності за виконану роботу. І на базі такої концепції вже приймати програму розвитку пасажирського транспорту з конкретними строками, об’ємами закупівель та організаційними заходами. Це буде чіткий сигнал для перевізника, що лафа закінчилася.

Приєднуйтеся до нас у Facebook, читайте в Telegram і Twitter.