Кораблебудівник з Кіровоградщини - про будівництво та долю українських авіаносців

Кораблебудування – складна наука, яка вимагає математичної точності, неймовірного рівня організованості та величезного фінансового ресурсу. Будівництво водного транспорту в Україні має свою давню історію. Ще за часів Русі люди створювали торгові та бойові судна. А в часи козацтва турецькі порти та кораблі з жахом протистояли невловимим маленьким човнам під назвою «чайка», створеними нашими предками. А за часи окупації українських земель російською імперією та СРСР, українці створили чимало суден, які брали участь як у виконанні цивільних, так і військових завдань.

Історія появи Чорноморського суднобудівного заводу

Історія цього підприємства вражає. Заснували завод у 1907 році після об’єднання двох інших підприємств. Тоді він отримав назву «Наваль». Очевидно, що в часи національно-визвольних змагань завод фактично переходив з рук в руки. Після приходу радянської окупації підприємство змінило назву на «Суднобудівний завод імені Андре Марті та Луї Бадіни». Перейменування стало ідеологічним кроком, оскільки ці французькі моряки спровокували заворушення у своїй ескадрі коли та у 1919 році перебувала у Чорному морі.

Пізніше згадку про Луї прибрали, оскільки той відійшов від комуністичного руху. Пізніше завод знову змінив назву - на «Суднобудівний завод Івана Носенка», а вже у 1968 році перед нами постає усім відомий «Чорноморський суднобудівний завод». За час свого існування підприємство встигло побудував 900 суден різного призначення. Але у 2021 році ЧСЗ оголосив банкрутство. Фактично це сталося через невдалий процес приватизації ще у 2003 році, за підсумками якої підприємством заволоділи два російських олігархи: Олег та Ігор Чуркіни, після чого підприємство почало поступово згасати.

Стапелі - місце народження корабля

В Олександрійському районі проживає колишній кораблебудівельник, який не просто дотичний до цієї галузі, а й має спеціалізовану освіту та входив до складу колективу, який створював сталевих гігантів, що розрізали морські хвилі. Віктор Федан працював на Чорноморському суднобудівному заводі, колись це підприємство вражало своєю роботою.

Віктор Федан. Фото: Олександр Білик, CBN. 

Колишній працівник завода розповів, коли саме прийшов працювати на підприємство, та де здобув необхідну освіту:

«У 1976 році одразу після школи я пішов працювати на Чорноморський суднобудівний завод. І при цьому підприємстві існував навчальний комбінат, саме там я вивчився на складача металевих конструкцій. Після цього пішов працювати у 16 цех. Там на вулиці стояли величезні стапелі (конструкція для будівництва корабля). Для того, щоб з них спустити корабель, їх обробляють мастилом. Після цього обрізають обмежувач, який тримає увесь корабель, і судно під силою тяжіння спускається на воду. І ось я потрапив у цей цех, там було три стапелі, один - для великих кораблів, таких як авіаносці, на другому стапелі зазвичай будували контейнеровози, які виконували цивільні завдання, про третій деталей вже не пам’ятаю».

Судно на поперечному стапелі до спуску. Фото: Себастьян, Ґданськ, Польща.

Фактично Миколаїв у ті часи виконував роль ковальні, завдання якої полягало у зміцненні корабельної флотилії радянського союзу. Процес будівництва також має свої нюанси:

«Спочатку збиралися кораблі за допомогою кранів, які підіймали 70-тонні конструкції. Для транспортування секцій корабля використовували ці крани, близько дванадцяти, які підіймали конструкцію і встановлювали її на стапелі, де вже потім команда робітників зварювала та з'єднувала їх. У 80-х роках з’явилися фінські крани, які підіймати вже 90 тонн, і це пришвидшило робочий процес, оскільки почали збирати кораблі великими секціями. І так я пропрацював два роки, після чого мене забрали до війська, я був на спуску корабля, працював у спусковій бригаді, завдання якої - зняти всі пристрої, які використовувалися при спуску» - розповів колишній кораблебудівельник.

Після служби в армії Віктор Федан став інженером-акустиком, тоді його завданням стало вимірювання показників шуму на суднах та розроблення заходів для їх зменшення.

«Фактично моя робота на заводі тривала з 1976 по 1978 рік, після чого я пішов до армії, а вже після неї повернувся на підприємство у 1980-му і працював вже аж до 1987 року», - зазначив Віктор Федан.

Звісно, процес виготовлення великих кораблів складний, тривалий та дуже дорогий, включає багато нюансів та деталей.

«Після того, як корабель спускали на воду, його буксирами затягували в лагуну, де знаходилися цехи, й вже там судну прокладали електрику, воду, ставили двигуни та інше. Фактично процес будівництва корабля тривав чотири роки. Спочатку два роки він знаходиться на стапелі, а вже потім зовсім інші спеціалісти займаються добудовою проєкту, де виконуються роботи з прокладання усіх важливих магістралей. На моєму цеху там просто виготовляли коробку, а вже після додаткових робіт корабель ставав повноцінним», - розповів колишній суднобудівельник.

Проте, як зазначив Віктор Федан, на цьому шлях судна не завершувався. Згодом починаються швартовні випробування, які полягали у перевірці усіх систем шляхом максимального навантаження. Наприклад, корабель прив’язували до берега, вмикали максимальну потужність двигунів і таким чином проводили перевірку з піковими навантаженнями. І вже після вдалих швартовних випробувань, коли усі недоліки прибирають, починають набирати малярів, зварювальників, механіків, які займаються шліфуванням проєкту. Після цього корабель проходить ходові випробування.

Також суднобудівельник розповів, як саме ця процедура проходила для великих суден:

«Спочатку великі кораблі буксирами витягували з Миколаєва, аж до лиману. Робиться це через те, що в умовах річки повну інформацію про судно отримати неможливо. На таких випробування перевіряють швидкісні показники та всі характеристики, які повинен мати корабель. І саме у цей період для військового судна починають набирати екіпаж. Після цього кораблі прямували у Севастополь, їх заганяли у сухий док, де корпус корабля починають чистити від водоростей та мушель, які з’явилися за час стояння судна на добудовуванні».

Чорноморський суднобудівний завод. Фото: Torpedolov Ukraine.

Чорноморський суднобудівний завод мав стратегічне значення у часи радянської держави, тому він виконував замовлення не тільки цивільного, але й військового значення. Пану Віктору також вдалося попрацювати на досить цікавих об’єктах:

«Я брав участь у будівництві контейнеровозів, також авіаносців “Мінськ” та “Новоросійськ”. А також я бував на ходових випробування, коли вже працював акустиком. Це були траулери, які призначалися для рибальства, проте деякі з них також виконували геологорозвідувальні роботи, тобто шукали корисні копалини».

Доля авіаносців, створених на Чорноморському суднобудівному заводі

Подальша історія згаданих авіаносців досить цікава, хоча й невесела. Останній етап випробування авіаносця «Новоросійськ» не обійшовся без пригод, оскільки на палубу судна впав літак, який забрав життя одного матроса. Але вже згодом, після завершення усіх робіт, авіаносець доєднався до складу Тихоокеанської флотилії. Деякий час виконував завданням у Чорному морі, де проводили випробування озброєння. Після чого судно побувало на навчаннях у Північній флотилії, а потім відправилося на своє постійне місце базування у Тихому океані.

Фінал існування  цього корабля досить прозаїчний. 30 червня 1993 року корабель виключили зі складу військового флоту, а також вирішили роззброїти його. 31 серпня 1994 року екіпаж корабля розформували. Судно відправили на металолом, проте Китай зацікавився придбанням вживаних авіаносців. Проте, за офіційними даними, саме цей екземпляр так і не потрапив у руки китайських комуністів та відправився на розбирання до корейської компанії.

Авіаносець «Новоросійськ». Фото: Міністерство оборони США.

Натомість ситуація навколо «Мінська» склалася інакше. Як тільки авіаносець прийняли на озброєння, він попрямував до Тихого океану. На шляху він зустрівся з іншим судном того ж типу під назвою «Київ», вони провели навчання та відпрацювали взаємодію. Кінець військового чергування для цього судна пройшов так само як і у попереднього екземпляра. Проте у цьому випадку Китаю різноманітними обхідними шляхами вдалося заволодіти цим авіаносцем. Там він перетворився на розважальний центр.

Авіаносець «Мінськ». Фото: Міністерство оборони США.

Подібні маневри від комуністичного Китаю демонстрували очевидні наміри. Піднебесна жадала розпочати програму будівництва власних авіаносців, проте розробляти подібний проєкт з нуля є складним та дорогим процесом, а от можливість заволодіти конструкцією кораблів СРСР для отримання необхідних технологій - справа набагато дешевша та простіша. Тому у 1998 році Китай придбав в України недобудований авіаносець «Варяг», з якого на папері спочатку планували зробити розважальний центр, а потім він «випадково» перетворився на перший китайський авіаносець під назвою «Ляонін».

Російський терор з кораблів, побудованих в Україні

Зараз складно осягнути факт, що з потужностей Чорноморського суднобудівного заводу вийшло шість авіаносців при умові того, що СРСР за весь час побудував всього вісім суден, які виконували функцію кораблів такого класу. Проте такі разючі показники затьмарюються розумінням того, що українське підприємство, українські спеціалісти та українські ресурси працювати на зміцнення військової потужності радянського режиму.

Нагадаємо, що саме цей завод побудував крейсер «Москва», з якого на початку повномасштабного вторгнення рашисти запускали ракети, чим тероризували мирне населення України. А також не варто забувати про російський авіаносець «Адмірал Кузнєцов», який також вийшов із миколаївського підприємства. Саме цей корабель росія притягнула до берегів Сирії, і саме з його палуби вилітали бойові літаки, які завдали ракетних ударів по території арабської країни.

Крейсер «Москва». Фото: Національний архів у Коледж-Парку.

Як бачимо, у часи сучасної російсько-української війни, фактично методи російських окупантів не змінилася, вони хочуть відродити свою імперію та продовжувати викачувати ресурси з нашої території. Тож і наші цілі незмініні: не допустити повторення сценаріїв минулого.